O novo modelo de concessão de rodovias no Paraná, apresentado pelos governos estadual e federal, prevê a transferência de 1,1 mil km de estradas estaduais para a União, que farão parte dos novos contratos de pedágio. O projeto, que foi aprovado pela Assembleia Legislativa e sancionado pelo governador Ratinho Junior (PSD), tem gerado polêmica e questionamentos sobre os benefícios e os riscos da proposta.
Segundo o governo, o novo formato visa reduzir as tarifas atuais de pedágio, que são consideradas as mais caras do país, e garantir mais investimentos em obras e melhorias nas rodovias. O leilão dos seis lotes previstos deve ocorrer no primeiro trimestre de 2022, com contratos de 30 anos. A disputa será pela menor tarifa, sem limite para descontos, e contará com um aporte financeiro das empresas vencedoras para assegurar a execução das obras.
No entanto, alguns deputados estaduais, entidades representativas e especialistas criticam o projeto e apontam possíveis falhas e prejuízos para o estado. Entre os argumentos contrários estão a falta de transparência e participação social na elaboração da proposta, a ausência de detalhamento dos trechos que serão concedidos à União, a criação de 15 novas praças de pedágio e a possibilidade de aumento das tarifas ao longo dos anos.
O economista Alexandre Schwartsman, ex-diretor do Banco Central e colunista da Rádio CBN, analisou o novo modelo de concessão de rodovias no Paraná e comparou com outros formatos adotados no Brasil e no mundo. Em entrevista ao programa Conexão News, ele explicou as vantagens e desvantagens do sistema de menor tarifa com aporte financeiro, que é inédito no país, e avaliou os impactos econômicos e sociais da concessão.
Para Schwartsman, o novo modelo tem o mérito de tentar evitar os problemas dos modelos anteriores, que resultaram em tarifas elevadas, obras não realizadas e corrupção. No entanto, ele alertou que o sistema também pode gerar distorções e ineficiências, como a seleção de empresas menos qualificadas ou mais propensas a fraudes, a dificuldade de fiscalização e controle dos contratos e a transferência do risco para o poder público.
O economista defendeu que o ideal seria um modelo que combinasse a menor tarifa com a maior outorga, ou seja, que as empresas pagassem um valor pela concessão das rodovias e oferecessem o menor preço possível pelo pedágio. Segundo ele, esse formato seria mais transparente, competitivo e equilibrado, além de gerar receita para o estado investir em outras áreas.
Schwartsman também comentou sobre os desafios para o desenvolvimento da infraestrutura rodoviária no Brasil, como a falta de planejamento estratégico, a burocracia excessiva, a insegurança jurídica e a baixa qualidade dos projetos. Ele afirmou que é preciso melhorar o ambiente institucional e regulatório do setor para atrair mais investidores privados e garantir serviços públicos de qualidade para a população.
