Cabe agora aos juízes decidir se dão prosseguimento a essas requisições e ordenar um julgamento para a companhia aérea. Em 1 de junho de 2009, o voo AF447 caiu no Oceano Atlântico. Os 228 passageiros e tripulantes de 34 nacionalidades morreram no acidente, o mais mortífero da história da Air France.
Durante a investigação, as duas empresas – Air France e Airbus – foram indiciadas em 2011 por “homicídios involuntários”. O ponto de partida do desastre: as sondas Pitot congelaram durante o vôo, o que levou a uma interrupção das medições de velocidade do Airbus A330 e desorientou os pilotos, até que o avião caísse.
Desde então, a investigação deu origem a uma batalha para estabelecer as responsabilidades na sequência dos atos que levaram à queda da aeronave. As partes civis pressionaram para que a Airbus e a Air France fossem julgadas. Em 2012, a primeira pesquisa apontou para falhas de tripulação, problemas técnicos e falta de informações do piloto no caso de congelamento de sonda, apesar do aumento de incidentes relacionados à Airbus.
O fabricante europeu pediu então uma segunda opinião aos especialistas, que focalizou principalmente uma “reação inadequada da tripulação” e as deficiências de procedimento da Air France. Julgando o relatório excessivamente favorável à Airbus, os parentes das vítimas e a companhia aérea condenaram esta segunda conclusão dos experts perante a Corte de Apelação de Paris, que ordenou o cancelamento do relatório e a reabertura da investigação.
A última avaliação, apresentada em dezembro de 2017, novamente provocou indignação das partes civis. Os especialistas reafirmaram que a “causa direta” do acidente “resulta de ações inadequadas em voo manual” da tripulação e eximir a Airbus de suas responsabilidades enquanto construtora.
O que aconteceu com o voo AF447?
Por volta das 2h10 da manhã, o Airbus 330 atravessou o oceano Atlântico e desapareceu dos radares. Antes, ele enviou 24 mensagens automáticas, conhecidas como ACARS, um sistema de intercâmbio de informações entre a aeronave e a companhia aérea. Essas mensagens eram a única pista que os investigadores tinham no início para determinar a zona potencial da queda do avião.
“A conclusão sobre as causas da tragédia é o resultado de uma longa investigação, depois de quase dois anos de buscas no mar. Temos um relatório que explica a sequência dos eventos que levaram a esse trágico acidente”, relata Olivier Ferrante, que chefiou as buscas do voo AF447, em entrevista à RFI. “Resumindo, tudo começou com o congelamento dos sensores Pitot, seguida de indicações errôneas de velocidade e a desconexão do piloto automático. O avião perdeu sustentação e a tripulação não conseguiu recuperá-lo ”, diz.
“O momento crucial foi a descoberta da fuselagem do avião. A partir dali, eu estava convencido que também encontraríamos as caixas-pretas e poderíamos explorar os dados. No início, só tínhamos as mensagens ACARS e destroços que vieram à superfície”, completa.
O relatório final, divulgado em 5 de julho de 2012, como ressalta Ferrante, traz as conclusões da investigação, as causas, os fatores que contribuíram para o acidente e, sobretudo, recomendações para prevenir outras tragédias similares.
“Houve outros casos de perda de controle nas quais o avião caiu dessa maneira, em fase de cruzeiro”, explica Ferrante. O BEA inclusive utilizou esses exemplos para determinar a área de buscas, explica. “Já tinha ocorrido com outros tipos de aeronaves. A particularidade nesse caso é que ocorreu com um Airbus330, que tinha proteções suplementares contra a perda de sustentação. É a sequência particular desses eventos que não permitiu a ativação dessa barreira de proteção”, especifica.
De acordo com o relatorio do BEA, o avião, que voava em velocidade de cruzeiro, não explodiu e estava inteiro no momento do impacto. A queda, de cerca de 11 mil metros, durou cerca de 3 minutos e 30 segundos. Não houve despressurização ou preparação para um pouso forçado na água. “O que mais surpreendeu neste acidente foi o fato, que durante dois anos, não achamos nada. Depois que encontramos a fuselagem e as caixas-pretas, a investigação acabou se tornando uma investigação como qualquer outra”, diz o representante do BEA.
